电动汽车锂电池单体跌落、短路 及过充电安全检测试验

池能汽车锂电池安全环保节能稳定，经过各种实验检测，完全符合国家标准。
单体跌落试验
问题：标准要求跌落试验每面一次，叠片式方形电池共六个面，跌落六次，包括电极面。电极面跌落时，是否包含电极上面的连接螺栓等附件标准上未明确，跌落 面的跌落顺序也没有明确。对于圆柱形性电池如何理解 每面跌落一次的做法，需要明确试验方法。叠片式电池 的安全阀大部分安装在电极端，在电极端跌落瞬间通常 会有微量电解液流出。

建议：标准中应明确规定方形电池和圆柱形电池跌 落方法和跌落顺序，电池试验时应与实车装车状态一 致，电极连接螺栓等零部件要与样品一起跌落。对于圆 柱形电池应在圆柱面360。的圆周等分四份分别跌落，保 证跌落次数与方形电池一致。由于动力电池目前安全阀 大多采用压缩弹簧的形式，所以安全阀朝向地面与地面 接触瞬问电解液会压缩弹簧流出微量电解液，标准要 求不漏液过于严格，不漏液在实际试验中很难把握，虽 然肉眼没有看见电解液流出，但是已经能够闻到电解液的气味，所以建议参考文献允许漏液，但规定漏液量不超过一定限值即可，漏液量等于电池试验前后质量差。

短路试验
问题：短路试验包括单体短路和模块短路，试验时硬件保护电路和电子保护线路是否去掉未作明确要求， 部分产品( 主要是圆柱形电池)电芯加了PTC 硬件保护。 在短路时，电流过大，电路自动切断，电池温度恢复后， 电路自动接通；部分产品试验时，动力电池单体极耳处 的连接片横截面较小，模块电池单体电池间连接片横截 面较小( 有些是正常装车状态；有些是企业为了通过测 试，故意为之) ，由于连接片横截面很小能够承受的电流 有限，短路后电流很大在很短时间内即将其熔断。标准 要求试验时间是 10 ra in，如果试验时连接片熔断，后面 的试验时间是没意义的。

建议：模块短路电池的个数应明确，五个电池串联 构成模块的短路电流与十个电池串联构成的短路电流 差距会很大，电流越大越容易出问题。可能两个不同检 测机构对同一种电池 因为短路电池个数不一致 ，出现 不同检验结果。这也不便于检测机构和企业之间的交 流。为了保证大家的试验结果具有可比性，应统一短路 电池的个数，或者明确模块是由几个单体串联而成，而 不是五个及五个以上构成；试验时蓄电池应去掉所有的电子保护和硬件保护，在最严格的状态下考核；短路 时电池的放置状态应与实际装车状态相符；短路试验 束条件应参考文献[7]，电池恢复常温后视为试验结 束，因为如果短路 10 min 后电池温度很高，也有引发燃烧的可能。

过充电试验
问题：标准要求蓄电池在进行过充电试验时，应不爆炸、不起火，在实际的试验过程中，有部分电池在过充电试验时并未发生爆炸、起火等，而是产生较浓烈的烟雾，过充结束后随着电池反应的加剧几分钟后才发生爆烈、起火等现象。

建议：过充电试验的结束条件应规定为试验后电池恢复到常温才结束试验比较合理。

锂离子电池的标准实验应充分考虑电动汽车的实际运行工况和环境条件，同时还应该考虑实际使用中存在的、但现行标准未有的冲击试验、浸水试验、燃烧试验等。